ПРОСПЕКТ САЛАВАТА ЮЛАЕВА ЕГО ЗАСЛУГА

Пятый город в России. По протяжённости

Слабым звеном Уфы почти полвека остаются дороги и мосты

Странно, неужели никому из администрации миллионной Уфы не пришла в голову мысль, чем обернется реконструкция одного несчастного путепровода по Заки Валиди над проспектом Салавата Юлаева? Ну решили малость расширить проезжую часть, с 24 до 33 метров, в надежде увеличить ее пропускную способность на треть. И что тут началось! Многокилометровые пробки. «Ситуация масштабная, — признал глава республики Радий Хабиров. — Мы застопорили главный въезд в нашу столицу». Он сказал «мы», не снимая долю ответственности и с себя.

Это почти МКАД

«Масштабная ситуация» возникла не вдруг, к ней мегаполис шел десятилетиями. Опрометчивые действия городских властей, неумение (или нежелание) прогнозировать градостроительную перспективу на годы вперед предопределили «фирменный» стиль управления столицей. Дороги, мосты и вообще транспортная сеть Уфы стали слабым звеном с тех пор, как перестали считаться с генпланом города. Увлеченность точечным строительством высоток, уплотнением полуострова, как отмечают коренные жители, снижают комфортность проживания.

Самым, пожалуй, смелым и прорывным проектом за постсоветские годы стала Салаватка. Что бы мы сегодня делали без нее?! И в то же время она являет собой красноречивое свидетельство того, как не надо относиться к таким стержневым, можно даже сказать, судьбоносным магистралям.

В последние дни декабря, еще до начала реконструкции путепровода, журналисты «РБ» уговорили совершить экскурсию по Салаватке Минираиса Марвановича Усманова. В прежние годы он был заместителем премьер-министра — министром строительства и архитектуры республики. Как бы мы ни старались ехать помедленнее, не получалось: плотный поток автомобилей «льготного» режима для кого-то позволить не мог. В сутки по проспекту проезжает 125 тысяч автомобилей — более половины трафика города. Это сравнимо с Московской кольцевой автодорогой.

У проспекта любопытная предыстория, опять-таки характеризующая уфимский стиль управления.

Внеплановый мост

На долю Минираиса Марвановича выпало строительство проспекта Салавата Юлаева в 90-е годы. Этот проспект, который предстал вначале в виде линии, начерченной на листе бумаги, и предусматривал возведение моста на сипайловской излучине с поворотом на Инорс, рождался при его непосредственном участии и затратах огромных усилий физических, организационных, административных. Но когда он думает об этом, память, как кинолента, начинает отматывать время вспять и упирается в события, случившиеся значительно раньше.

В ночь с 3 на 4 июня 1989 года под Улу-Теляком произошла крупнейшая за всю историю страны железнодорожная катастрофа. Взорвались два пассажирских поезда «Адлер — Новосибирск» и «Новосибирск — Адлер», сошедшиеся на 1425-м километре. Дорогу в том районе пересекал газопровод высокого давления, произошла его разгерметизация, местность была сильно загазована, и хватило искры или брошенного из окна поезда окурка, чтобы случился взрыв. Несколько вагонов сгорели, остальные разбросало по обе стороны железнодорожного полотна. По одним данным погибли 575 человек, по другим — 645, среди них 181 ребенок, ранено было более 600.

— 4 июня в Башкирию прилетели Генеральный секретарь ЦК КПСС Михаил Сергеевич Горбачев и председатель Совета Министров СССР Николай Иванович Рыжков, — вспоминает Усманов. — Побывав на месте аварии, они воочию увидели и оценили масштабы трагедии.

А вечером при передвижении по Уфе правительственные машины попали в пробку на улице Воровского, перед мостом через Белую. Построенный в 1953 году, он уже давно не справлялся с транспортным потоком миллионного города. Сам этот случай заставил руководителей республики и государства заговорить о проблеме. И вопрос о строительстве нового моста решился буквально на ходу. Было срочно открыто целевое финансирование.

В общем, не было бы счастья, да несчастье помогло.

Спустя три года, 6 ноября 1992-го, новый мост с пятью полосами движения был пущен в эксплуатацию. Почетная миссия открыть его досталась Минираису Марвановичу.

Мост сдали, а ехать после него было некуда. Пока в скоростном режиме шло строительство, не предпринималось никаких действий по развитию городских дорог, начинавшихся за мостом. И когда значительно увеличившийся поток машин хлынул с пяти полос все в то же узкое горлышко улицы Воровского, случился настоящий коллапс. Вставшая во весь рост проблема требовала неотложных, а главное, неординарных мер.

— Многие ветераны строительства в своих воспоминаниях говорят о существовании каких-то вариантов на этот счет, — продолжает Усманов, вглядываясь в знакомый ландшафт проспекта. — Возможно, чьи-то светлые головы и посещали интересные мысли — спорить не буду. Но со всей ответственностью заявляю: я был свидетелем лишь той идеи, которая блеснула у начальника управления коммунального хозяйства Уфы Леонида Ивановича Карева. Он при мне начертил на бумаге линию, обозначившую будущую магистраль от нового моста в направлении ипподрома. Трудно было представить себе осуществление этой идеи, возникшей как озарение. Один только снос частного жилья чего стоил! Ведь территория, где должна была пролегать магистраль, находилась под плотной застройкой, такой же, какая существует сегодня с правой стороны проспекта Салавата Юлаева. А время-то какое — начало 90-х, безденежье, неопределенность. Но другого выхода у нас не было.

В 1994 году начались работы по подготовке территории под будущую магистраль. И хотя руководители республики, города и сами строители понимали, что это поприще будет нелегким, то, с чем пришлось столкнуться, превзошло все ожидания. Кроме сноса частных домов и переселения людей нужно было переносить, выпрямлять или прокладывать заново огромное количество инженерных сетей, соединяющих микрорайоны восточнее реки Сутолоки с центром города. Земля под будущим проспектом была начинена ими, как пирог. К примеру, параллельно руслу Сутолоки шли две нитки напорных канализационных труб диаметром более 1000 мм, водоводы с Южного водозабора диаметром 1200 мм, а еще газопроводы, электрокабели. Когда строили коммуникации, никто ведь не задумывался о будущем проспекте, и получилось, что они во многих местах его пересекали. Само русло Сутолоки там, где оно уходило под проспект, потребовалось уложить в надежные железобетонные рукава из прямоугольных элементов размером 2,5х2,5 метров. А строительство путепроводов! До 2000 года их было сдано одиннадцать. Появились выезды на новую магистраль с улиц Фрунзе, Октябрьской Революции, Айской, Бакалинской, Губайдуллина, Сагита Агиша, Менделеева, Округа Галле, Лесотехникума, Сипайловской. Еще один путепровод был построен на пересечении улиц Комсомольской и 50-летия СССР.

Без жёсткого администрирования в городе строить невозможно

— Проспект Салавата Юлаева мы двигали всеми способами. Решение многих возникающих на площадке проблем, особенно если дело касалось сноса жилья, брал на себя мэр города Михаил Алексеевич Зайцев. Сам я дневал и ночевал на этой стройке. Иной раз дважды в день после контрольных обходов проводил оперативки, вопросы старался решать сразу. Без жесткого администрирования строить в городе невозможно. Кроме денег, материалов, механизмов нужен мощный ресурс власти, чтобы человек, располагающий им, мог задействовать любые службы и организовать их работу с максимальной пользой для дела. Тогда это было проще, ведь мы еще не знали, что такое торги, и имели дело с нормальными организациями. Сейчас на торги зачастую выходят фирмы, у которых ничего нет за душой — ни людей, ни техники. Директор да бухгалтер — вот и вся фирма. Выиграв тендер, они начинают собирать силы для строительства, стараясь извлечь из этого собственную выгоду, как правило, в ущерб самому строительству. Сколько объектов к 100-летию республики у нас так и не сдано в эксплуатацию именно по причине несостоятельности выигравших торги застройщиков! Хочу решительно подчеркнуть: торги в их сегодняшнем виде не дают ожидаемого экономического эффекта, а на сроках и качестве строительства чаще всего сказываются отрицательно.

На новой магистрали весь объем работ выполняли уфимские строители. Монтажники треста «Башспецнефтестрой» занимались прокладкой и переносом водопроводных и канализационных сетей, электромонтажники — подземными и наземными электросетями, дорожники — своим делом. Путепроводы делал Мостоотряд-30, которым руководил Павел Семенович Рабухин. Он потом часто вспоминал усмановские оперативки и его слова: «С деньгами-то и дурак построит, а надо исхитриться построить без денег». В те годы количество в обороте живых денег сильно сократилось, царили неплатежи, взаимозачеты, бартер. Последний сплошь и рядом использовался при расчетах между предприятиями, при выплате заработной платы. Для того же Мостоотряда-30 по бартеру были приобретены краны, буровые установки «Либхер», для дорожников — асфальтоукладчики. Действительно, надо было уметь исхитриться и приспособиться к непривычным условиям, чтобы продолжать жить, работать, строить.

Почему бы проспект не довести до ума?

В последнее время в СМИ много говорят о строительстве в Уфе новой магистрали, равной проспекту Салавата Юлаева. Проблема дорог для задыхающегося в автомобильных пробках города, безусловно, больная. Магистраль предлагается протянуть по западному диаметру Уфимского полуострова на север, параллельно железной дороге, до выезда на Бирский тракт. Называют и сроки сдачи — 2040 год. Но в хоре обсуждающих эту идею отчетливо слышны голоса тех, кто ставит резонный вопрос: а почему не закончить, наконец, строительство самого проспекта Салавата Юлаева?

— Да, проспект не был доведен до конца, хотя сегодня даже подумать страшно, что было бы на дорогах Уфы без этой 7 — 8-километровой магистрали непрерывного движения, — продолжает Усманов. — Мы тогда вышли только на Сипайлово, где собирались сделать три путепровода — на улицы Жукова, Гагарина, Королевой, а затем двигаться дальше, строить путепроводы на повороте в Инорс, на улице Трамвайной и «нахальном перекрестке». Тогда бы мы полновесно вышли на Черниковку. А чтобы пересечь ее, оставалось сделать путепроводы на Первомайской, Кольцевой. В общем, требовалось еще десять-одиннадцать путепроводов. Но на это уже не хватило ни средств, ни времени. Мне исполнилось 60 лет, я оставил работу в правительстве и вышел на пенсию. 

Усманов с удовольствием включается в роль экскурсовода прямо на съезде с улицы Валиди:

— Этот путепровод мы построили в 1994 году, он не старый вовсе. Здесь оборудованы все нужные съезды и въезды в форме цветочного лепестка. Такой же полноценный путепровод на улице Сагита Агиша. Остальные девять пришлось, в силу нехватки финансов, построить в усеченном виде. Например, на Кирова нет правого и левого поворотов, на Айской нет одного съезда, на 50 лет СССР нужен сегодня правый поворот, нет заезда на улицу Октябрьской Революции. Над тоннелем на Лесотехникума хотели построить какой-то объект, вбили сваи и забросили. Проспект протяженностью 6,3 километра до сипайловской развилки мы построили всего за семь лет, с 11 путепроводами. Объем невероятный! Снесли в пойме Сутолоки более ста частных домов, переселив в новые квартиры около 500 семей. Без колоссальных административных усилий проспект бы не смог родиться. Были мобилизованы усилия как республиканских, так и городского и районных властей. Сработали дружно. Но вот что возмущает: за последние 20 лет в Уфе построили всего один путепровод в створе проспекта Октября над железной дорогой. Хотя столица просто задыхается от нехватки подобных мостовых переходов.

Минираис Марванович вспоминает, что Салаватка, по проекту, должна была дойти до Черниковки, пересечь ее и выйти на Западную дорогу без единого светофора. Для этого понадобилось бы еще с десяток путепроводов. Пугаться этого не надо, ведь прецедент уже был.

По поводу пробок из-за реконструкции путепровода по Валиди опытный строитель высказался лаконично: не провели экспертизу, пренебрегли советами профессионалов. Возможно, в республике не осталось специалистов по транспортным схемам. По мнению Усманова, давно напрашивается полноценная дорога в Старую Уфу от почти бездействующего путепровода по Мингажева. Назрела необходимость в путепроводе по Коммунистической. Или, например, почему простаивает столько лет путепровод в створе улицы Галле к тоннелю? По нему запросто можно открыть движение транспорта с Салаватки на Менделеева минуя стройплощадку тоннельщиков. Но чиновники не обращают внимания на перезревшую проблему, пока жареный петух не клюнет.

К сожалению, за последние двадцать лет проспектом Салавата Юлаева никто не занимался. Пошумев в СМИ, порадовавшись тому, что в Уфе появилась отличная магистраль, взявшая на себя транспортный поток, идущий от аэропорта, с трасс М-5 и М-7, и преобразившая южный въезд в город, о ней как-то все забыли. Зато стало появляться много других проектов по разгрузке городских дорог, а точнее — прожектов. При Ялалове обсуждали тему скоростного трамвая. Потом заговорили об эстакаде по всей длине проспекта Октября. Потом занялись расширением дорог, вложили в это дело уйму денег, а оказалось, овчинка выделки не стоила. Те два-три метра, которые прирастили за счет сноса газонов, сужения тротуаров, теперь превратились в парковку. А ведь куда полезнее было бы потихоньку, хотя бы по одному в год или два, строить путепроводы на проспекте Салавата Юлаева.

— Считаю, это не поздно делать и сейчас, — уверен Усманов. — Не нужно бояться того, что опять придется что-то сносить, переносить. Во всем цивилизованном мире считается, что единственная реальная возможность убрать городские пробки — это разумное устройство путепроводов. Вот сделали мост через Белую в районе Затона. Хороший мост, нужный. Но выход с него в город опять-таки не продумали. Как там был круг, так и остался, его лишь чуть-чуть расширили. На этом круге ежесуточно случается три-четыре аварии. Знаю, что говорю, сам езжу в Затон каждый день. А нужно было, пока шло строительство моста, решительно сносить здесь частные дома и делать полноценную развязку. Дальше — строить путепроводы на улице Зорге, через проспект Октября, с выходом на проспект Салавата Юлаева, и на Комсомольской. Тогда город был бы пересечен дорогами с запада на восток. Все это те самые резервы, которые необходимо использовать для решения проблемы пробок. Сегодня, спустя почти двадцать лет, возобновлено строительство Восточного выезда и, в частности, тоннеля с выходом на левый берег Уфимки. Еще в 1992 году мы его начали, создав специальный отряд тоннельщиков, и пробивали до 2000-го. Всеми путями изыскивая средства на строительство, осилили тридцать процентов проходки. Сделали и путепровод на улице Округа Галле, с которого можно попасть в этот тоннель. Потом стройка была заморожена, говорили, будто ее вообще похоронили, «закопав» в землю больше 3 млрд рублей. Но вот пришли новые руководители республики, которые приняли решение продолжить строительство. Я искренне рад! Рад тому, что начатое нами дело не пропадет даром, что Восточный выезд разгрузит Уфу, соединит с федеральными трассами М-5 и М-7 и даст новый толчок развитию города.

Конечно, реализация такого крупного проекта требует больших денег. Но, повторяю, деньги — это еще не все, необходимо сильное администрирование, мощный рычаг власти.

Салаватка осталась без дублёров, а Уфа — без метро

— По проекту по обеим сторонам проспекта Салавата Юлаева были предусмотрены узкие дороги-дублеры, — удивила журналиста главный специалист мастерской генплана института «Башкиргражданпроект» Альфия Сарварова. — Они, кстати, есть у проспекта Октября, улицы Зорге. Предполагалось, что дублеры проложат в будущем предприятия и учреждения, которые появятся вдоль проспекта. Но все пошло как-то не так. Мы надеялись, что проспект Салавата Юлаева станет магистралью XXI века, но получилось как всегда.

Тут следует вспомнить передовые градостроительные идеи, уже перенесенные на ватман. Например, двухуровневая дорога над улицей Галле до Комсомольской с выходом к будущему тоннелю. Предлагался также ее подземный вариант. И это нормально — сама жизнь подталкивает к таким смелым решениям. Хотя что для нас смело, то для других городов давно уже обычное дело. Как тут не вспомнить публикацию в «РБ» давнего автора газеты, заместителя премьер-министра республики в 80 — 90-е годы Ивана Кондратьевича Мироненко «Уфимский метрополитен: еще не вечер». Тем более что пробки к тому обязывают. Вот что он писал.

«К 1980 году численность жителей в 10 городах страны одновременно приблизилась к миллиону человек, а это давало право на строительство метро в качестве основного вида скоростного внеуличного городского транспорта, но требовало огромных ресурсов, которыми страна не располагала.

И тогда госплановцы вспомнили, что в ФРГ в качестве скоростного пассажирского транспорта между тремя крупными городами Рурского промышленного центра был пущен обычный трамвай. Он ходил по специально отведенному коридору, исключающему пересечение на одном уровне с другими видами транспорта, что позволило заметно увеличить его скорость. Вот эта идея и была предложена ряду городов СССР вместо метрополитена.

Первой жертвой инновации стал Волгоград, а затем в 1971 году согласие на строительство скоростного трамвая на перспективу дало руководство Уфы. И только через несколько лет, когда в Волгограде возникли практически непреодолимые проблемы, разрешившиеся переводом скоростного трамвая в режим метрополитена, начала прозревать и Уфа.

Таким образом, в столице республики решили отказаться от идеи скоростного трамвая в пользу метро, и мне была оказана честь возглавить эту работу. В 1981 году Госплан СССР дал разрешение на проектирование метрополитена в Уфе. Работу поручили Московскому центральному институту «Метрогипротранс». Главным инженером проекта был назначен В. Сеславинский, разработчик метро в Калькутте, Будапеште и в некоторых городах СССР. Отмечу, что к концу 1983 года технико-экономическое обоснование строительства метро в Уфе завершилось, а в 1987 году был разработан проект пусковой очереди, соединяющей район Горсовета с Химпромом с четырьмя станциями, общей стоимостью 180 млн рублей, вместо ранее намечавшейся здесь линии скоростного трамвая.

Проектирование уфимского метро было продолжено даже в разрушительно-бурные 90-е годы, этим занимался институт «Нижегородметропроект». Немногие уфимцы знают, что 30 мая 1996 года президент РФ Б. Ельцин торжественно заложил первый камень в строительство уфимского метро. А 2 июля оно было утверждено Минстроем РФ и включено в федеральную программу. 16 сентября того же года правительство республики приняло постановление о строительстве метрополитена и сдаче первой его очереди в 2007 году.

Затем глава города П. Качкаев заявляет, что из-за дороговизны (первая очередь оценивалась в 35 млрд рублей) и по другим причинам в обозримом будущем метрополитен в Уфе строиться не будет. В результате проект был сдан в архив, где пролежал почти 10 лет. В 2006 году «Ленгипрогор» исключил метро из генплана Уфы. Это решение глава города назвал правильным (!) и осознанным.

Практически в это же самое время Росжилдор на расширенном заседании своего совета с участием депутатов Госдумы обсудил вопрос о строительстве метрополитена в городах РФ. Затем это же ведомство разработало проект «Развитие метрополитена в городах РФ в 2010 — 2015 гг.», который вошел в федеральную целевую программу с аналогичным названием. В программе названы 12 городов, в том числе и Уфа, в которой планировалось ввести сначала 6,4 км линий с четырьмя станциями, а затем еще 3 км линий с двумя станциями. Строительство предполагалось на основе софинансирования федеральным и региональными бюджетами (50 на 50 процентов).

Таким образом, когда федеральные структуры приняли меры по строительству в Уфе метро, городская власть сдала его проект в архив, пытаясь решить нарастающую транспортную проблему с помощью скоростного трамвая и других малоэффективных видов транспорта, которым должна быть отведена вспомогательная роль».

Ринат ФАЙЗРАХМАНОВ, Людмила ВАСИЛЬЕВА

Фото Александра ДАНИЛОВА